Мэрия Москвы расширила зону платного паркинга. Отныне еще на 95 улицах в 23 районах Москвы между ТТК и МКАД стоянка будет стоить 40 рублей в час.

По этому поводу в Москве прошел митинг, и еще куда больше народу по привычке высказалось в социальных сетях. Общий смысл высказываний понятен: опять эти власти дерут бабло за то, что каждому по праву полагается бесплатно. Хотим халяву и не хотим пробок, а как — не наше дело.

Увы. Наверное, когда мы будем в раю, то там помимо пальмовых ветвей (для христиан) и 72 девственниц (для мусульман) всем выдадут еще бесплатную парковку, шоссе без пробок и «Лексус», чтобы возить гурий и ветви.

Пока же Царства Божия в Москве не случилось, мы вынуждены обходиться тем, что имеем, а имеем мы то, что на каждый автомобиль в Москве в настоящий момент приходится 28 метров (прописью: двадцать восемь метров) дорог общего пользования, то есть не считая дворов, гаражей и тротуаров.

Если все эти автомобили выедут на улицы Москвы одновременно, они оттуда не уедут до Второго пришествия. А если построить еще одну МКАД — той же длины и ширины, то на каждый автомобиль прибавится ровно 1 кв. м. Было 28, станет 29.

Транспортные проблемы Москвы создавались столетиями. Они состоят из нескольких геологических слоев.

Во-первых, это сама планировка Москвы. Города в мире, большею частью, бывают по планировке квадратные, как Нью-Йорк (эта схема восходит в конечном итоге к квадратному римскому пехотному лагерю), или круглые. Эта схема, вы будете смеяться, тоже в конечном итоге часто восходит к военному лагерю, только к кочевому, из повозок, составленных для обороны в круг.

«Квадратные» города обладают наибольшей связностью улиц: в них из одной точки в другую можно проехать наибольшим количеством взаимно равноценных путей. Москва, к сожалению, город «круглый». В ней связность улиц — минимальная.

В конце XIX века большинство европейских столиц обзавелись промзонами. По мере разрастания городов промзоны вытеснялись на новые окраины, а старые промзоны превращались в жилые кварталы. В Москве этот процесс был прерван революцией. Гигантские промзоны Москвы простираются между традиционным центром и спальными районами. Это само по себе добавляет транспортной нагрузки.

Еще хуже то, что эти промзоны соединены железнодорожными ветками, рассекающими Москву на транспортно изолированные заводи. Попробуйте проехать с Бутырского Вала на 1-ю улицу Ямского Поля, и вы обнаружите, что эти две улицы по разные стороны железной дороги сообщаются только через Ленинградское шоссе.

Так устроены дороги на лесоповалах, а не в мегаполисах: один тупик, в котором валят деревья, соединяется с другим тупиком только через магистраль.

Третий фактор транспортной катастрофы в Москве — это одно большое градостроительное преступление, в которое превратилась Москва времен Лужкова. Формально это называлось «точечной застройкой». В центре сносились 3-этажные дома и на их месте строились элитные 6—7-этажки, — иногда вообще без подземных парковок. Можно было приватизировать трансформаторную будку во дворе и выстроить вместо нее жилье.

В центре Москвы выстроили подземный торговый комплекс на Манежке, такие же планировались на Пушкинской и Белорусской, и вообще ни один квадратный метр площадей Москвы не считался освоенным, по меткому выражению Михаила Блинкина, пока на нем не выстроили торговый центр в 20 тысяч квадратных метров.

И все это — новые жильцы, машины и покупатели (приезжающие на машинах) — ложилось дополнительным грузом на транспортную сеть, рассчитанную еще под извозчиков.

Наконец, четвертый фактор транспортных проблем Москвы — это централизация власти. Все решения принимаются в Москве, все бабки пилят в Москве, и все едут в Москву — с соответствующими последствиями для транспортной инфраструктуры.

Несложно заметить, что ни в одной из этих фундаментальных проблем Собянин не повинен. Несложно также заметить, что Собянин — это первый московский мэр, который стал их решать. Причем решает он их в основном в соответствии со сложившимися западными градостроительными практиками.

А именно: он развивает общественный транспорт и делает платной парковку. Никаких других королевских путей в городском планировании попросту нет.

В центре Москвы невозможно увеличить количество дорог: в нем можно только уменьшить количество машин.

Сколько бы новых хайвеев вы ни построили, в условиях бесплатной парковки в Москве на них всегда будут пробки. Если вы не будете ограничивать количество машин, выехавших на улицы, платой за парковку, то оно будет ограничено количеством часов, которые люди стоят в пробках. Платная парковка — это не про то, чтобы взимать деньги. Это про то, чтобы уменьшить количество машин на дорогах. И Собянину это удалось. Как автомобилист, приезжающий в Москву из загорода, могу сказать: впервые за много лет в Москву возможно доехать.

Это правда, что мы привыкли к бесплатной парковке, но логика развития человеческого ровно и состоит в монетизации многих услуг, которые раньше были бесплатны. Раньше крестьянин за воду не платил, дрова рубил в лесу, а ужинал при лучине. Сейчас мы платим за воду, свет и тепло, и слава богу, потому что все, за что мы не платим деньгами, мы платим в конечном итоге куда более ценным ресурсом: временем.

За дефицитные вещи всегда надо платить: воздух вообще бесплатный, но дайверы за него платят. Можно, конечно, принять закон о бесплатном дайвинге, но дайвинг после этого кончится.

Юлия Латынина
Обозреватель «Новой»
фото РИА Новости